La Storia del Soling ha inizio nei tardi anni '50, quando Jan Linge stava lavorando al progetto di un 5.5 di un amico Norvegese che avrebbe preso parte alle Olimpiadi del 1960. L'amico (Finn Ferner) era un uomo col fiuto per gli affari, ma soprattutto un ottimo velista (medagliato olimpico e vincitore di innumerevoli trofei internazionali).
Durante i suoi studi, Linge si convinse che una barca più piccola, con chiglia corta e pala del timone separata avrebbe potuto essere un'imbarcazione veloce, marina e con un grande potenziale di popolarità. Sfortunatamente queste caratteristiche non erano autorizzate dal regolamento del 5.5.
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In occasione del meeting del 1961, l'IYRU aveva intenzione di promuovere nuove classi.
Ovviamente si trattava di un processo molto complesso: si decise di pubblicare un annuncio sui principali giornali del settore, comunicando l'intenzione di aprire una gara progettuale al termine della quale si sarebbero decise le caratteristiche necessarie per la progettazione delle nuove barche. Solo in seguito si sarebbe passati alla scelta delle singole imbarcazioni, in base al loro comportamento in acqua.
Le parole chiave sottintese nella progettazione di queste barche erano principalmente due: prestazioni elevate e popolarità.
La speranza di molte nazioni (soprattutto quelle poco rappresentate all'interno delle classi esistenti) era che le nuove imbarcazioni avrebbero potuto sostituire le Classi Olimpiche di quei tempi, anche se queste voci vennero sempre smentite (forse per semplice accortezza politica).
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La rivista americana “Yachting” si assunse l'incarico di raccogliere tutti i progetti, per presentarli poi all'assemblea dell'IYRU del Novembre 1963. L'annuncio diceva: “Dev'essere una barca completa, in grado di essere trasferita da un porto all'altro in mare aperto. Ciò che l'IYRU vuole è un giusto compromesso tra massima velocità e massima sicurezza in mare, con una giusta dose di entrambi. La barca dev'essere sicuramente inaffondabile, avere una galleggiabilità intrinseca, e dev'essere in grado di gareggiare in mare aperto. Dato che sarà una barca da regata, la nostra idea è quella di avere un pozzetto interamente aperto (con al massimo un accenno di tuga).” I limiti massimi imposti erano: 6,7m di lunghezza al galleggiamento, 1,4m di pescaggio, 1,7t di dislocamento e una superficie velica di 28,8m2.
Al meeting di Novembre, Linge si presentò armato di progetti e argomentazioni in favore di una barca più piccola, economica, carrellabile e altrettanto divertente da portare. Ma nonostante ciò, la maggioranza dei presenti si orientò verso barche più grandi. Furono incaricati tre persone per giudicare i progetti: Peter Scott (presidente dell'IYRU), Jan Linge e Rod Stephens. Ci volle quasi un anno intero per scegliere i tre progetti migliori.
Nel Gennaio 1965, Scott pubblicò su Yachting un articolo con il riassunto delle idee emerse: “C'è un gran merito nella vetroresina nel garantire uniformità alla forma dello scafo. Nel valutare i progetti, i giudici hanno provato a ragionare in termini di utilizzo in una grande varietà di condizioni. C'era la convinzione che i progetti vincitori avrebbero dovuto essere adatti ad ogni genere di condizione di vento e mare. In un certo senso, si è avuta una predilezione nei confronti di barche adatte a vento forte e mare formato semplicemente perchè una barca di questo tipo è per lo meno sicura e utile con poco vento, anche se dà il suo meglio solo con vento forte”.
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Nonostante la bocciatura della sua idea, Linge ritornò in Norvegia con l'intenzione di portare avanti il suo progetto. Il suo vicino di casa, Sverre Olsen (un abile uomo d'affari che aveva da poco rilevato il cantiere Holmen), si interessò alla cosa come a un'ottima pubblicità per la sua nuova attività. Grazie alle sue risorse, fu costruito un modello in legno per portare avanti gli esperimenti sulle misure e la posizione del timone, della chiglia e dell'albero.
Finn Ferner (committente del 5.5 del 1960) si dimostrò un importante esperto e collaboratore per questa attività. Attorno alla metà del 1965, i due si ritennero abbastanza soddisfatti del loro lavoro da fabbricare lo stampo necessario a costruire le prime barche in vetroresina.
L'IYRU fissò per Settembre 1966 i Trial di selezione a Kiel e per ragioni inspiegabili (forse per avere un maggior numero di iscritti) consentirono l'iscrizione anche a barche più piccole, purchè “fossero ben zavorrate e non plananti”.
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Durante l'inverno '65/'66 furono costruiti cinque Soling in vetroresina che gareggiarono intensamente uno contro l'altro durante l'estate seguente. Queste sfide servirono come allenamento in vista del vento forte previsto a Kiel, in linea con le intenzioni dell'IYRU.
I Norvegesi arrivarono ai Trials con due imbarcazioni: una per le regate e una da tenere a terra sul carrello a disposizione per eventuali ispezioni. Il timoniere era Ferner, Linge e Rudolph Ugelstad l'equipaggio.Erano presenti otto diverse barchee, tutti prototipi singoli tranne il Soling.
La prima prova fu con vento leggero, ma poi per 10 delle restanti 11 Kiel tenne fede alla sua reputazione di posto ventoso. L'ultima prova si preannunciava molto ventosa: i timonieri si riunirono in vista dei 40 nodi di vento. Ma, prevedibilmente, l'intenzione del comitato di gareggiare fu persuasiva. Nel percorso verso la linea di partenza si ritirarono delle barche a causa di avarie (una addirittura affondò) e ne restarono solo due. Alla boa di bolina era rimasto solo il Soling e fu, così, in grado di dimostrare le sue qualità marine anche con vento forte. Il comitato di selezione (l'Olandese Frank Murdoch, l'Italiano Beppe Croce, l'Americano Bob Bavier, il Greco Costas Stavridis, l'Inglese Sir Gordon Smith e l'Olandese Han Lubinus) ne fu molto impressionato.
Due barche furono consigliate: Shillalah, disegnata e timonata dal campione di Star Americano Skip Etchells, e il Soling. Shillalah vinse 8 delle 10 regate a cui partecipò: la sua velocità era impressionante, anche se il Soling (che era circa mezzo metro più corto alla linea di galleggiamento - 1m fuori tutto - e con circa il 7% in meno di superficie velica) arrivò mediamente poco meno di 2 minuti dietro al primo. In ogni caso non fu mai surclassata, si comportava bene col brutto tempo ed era sempre molto veloce all'arrivo.
Tre mesi dopo, a Londra, il CPOC QUIavallò le decisioni del comitato di selezione, ma con un appunto: “Il Comitato Permanente sembrava sul punto di approvare questa decisione senza opposizioni, quando uno dei suoi membri, che aveva presentato una delle barche sconfitte nei trial, espresse il dubbio che i trial fossero stati inconcludenti a causa dell'insufficiente varietà climatica. Altri allora si chiesero se Shillalah avrebbe potuto essere costruita in vetroresina con un peso paragonabile a quello del prototipo in legno e, in caso contrario, come si sarebbe comportata. Nonostante la rassicurazione sul fatto che fosse possibile, il danno ormai era fatto e improvvisamente, molte persone che fino a pochi minuti prima erano tutte a favore di entrambe le barche, decisero invece di ritardare la decisione fino a che nuovi trial avessero chiarito la questione”.
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1967 - Nuovi Trial a Travemunde
Furono, quindi, programmati nuovi Trial: questa volta a Travemunde alla fine dell'estate del 1967. Fu istituito un nuovo comitato, stavolta di “osservazione” e non più di “selezione”. Stavolta fu presieduto da Jonathan Janson (GBR) con Beppe Croce (ITA), Ding Scoonmaker (USA), Eddie Stutterhein (NED) e Hamstorf (GER).
Mentre l'IYRU continuava il suo lavoro, i trial avevano generato parecchio movimento in Norvegia. I tre promotori formarono la Soling Yachts s.p.a. Per costruire e vendere le barche e per autorizzare nuovi costruttori. Paul Elvstrom, che ottenne una barca per dei test e per navigare nell'inverno '66/'67, divenne un entusiasta sostenitore. Prima dei trial del 1967 si contavano addirittura circa 60 barche che navigavano in tutta la Scandinavia: eventi di classe locali, anche senza lo stato di internazionalità.
Parecchie nuove barche (uno Shillalah in vetroresina e anche un Dragone e un 5.5 per confrontare le velocità) si riunirono a Travemunde per i nuovi Trial; questa volta per un evento che si rivelò con poca aria. Ancora una volta Shillalah fu il grande vincitore, ma ancora una volta il Soling si comportò egregiamente. Questa volta era timonato da Per Spilling (destinato a diventare il primo campione europeo nel 1968), con Sven Olsen e Linge come equipaggio.
Senza alcun commento, il Comitato di Osservazione raccomandò solo il Soling e questa decisione fu quindi approvata unanimamente dall'assemblea dell'IYRU. Il Soling diventò così Classe Internazionale, ma non senza l'aiuto dell'Ambasciata Norvegese (di Londra), dove le regole di classe furono messe insieme un venerdi notte da Beecher Moore, Jan Linge e Fin Ferner, per poi essere ricopiate dallo staff dell'Ambasciata giusto in tempo per la riunione del CPOC del sabato mattina.
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I festeggiamenti per la vittoria
Non c'è bisogno di dire che era in programma una grande festa. I sostenitori di Shillalah potevano brontolare per le politiche europee e per la fuorviante campagna dell'IYRU per una barca di grandi dimensioni, ma i Norvegesi arrivarono in città per festeggiare tutta notte, con il sostegno di un amichevole oste che continuò a vendere birra ben oltre il normale orario di chiusura. Con un solo intoppo: il conto, prodotto di ore ed ore di festeggiamenti di 50 persone felici, ma impreparate a pagare. L'oste si offrì di aspettare per il saldo fino a quando la Soling Yachts s.p.a fosse tornata ad Oslo: poco tempo, ma sufficiente per un crollo del 40% della sterlina inglese. Quindi, la festa risultò un vero e proprio affare.
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Il successo nei Trials non assicurò al Soling soltanto il nuovo Status, ma stimolò anche una forte crescita nella produzione: 300 nel 1968 e anche di più nel 1969. Elvstrom divenne il principale costruttore europeo, soprattutto dopo aver vinto il primo Campionato Mondiale a Copenhagen nel 1969. A uno dei migliori timonieri americani venne data la licenza per costruire Soling per il mercato Statunitense, mentre Bill Abbott si appropriò di tutto il mercato canadese.
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I Giochi Olimpici del 1968 si tennero prima che la Classe riuscisse ad ottenere lo Status Olimpico.
Dato che esisteva un limite di 5 classi (imposto dall'International Olympic Comitee), per i Giochi del 1972 il CPOC propose 5.5, Soling, Tempest, FD e Finn (con l'intenzione di togliere lo Status a Dragone e Star). Il Comitato Permanente era fortemente influenzato dai sostenitori del Dragone e così scartò il 5.5; secondo un processo molto simile i proprietari di Star spinsere per il rifiuto del Tempest.
Ci vollero altri 4 anni, dopo i Giochi del '72, perchè il Soling diventasse l'unica barca a chiglia da 3 persone d'equipaggio, quando il Dragone fu definitivamente escluso dalle Olimpiadi.
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Il nome Soling nacque quando Sverre Olsen si offrì di aiutare Linge col suo progetto: il nome, infatti, è composto dalle iniziali del primo (S.O.) più parte del cognome del secondo (LING). Sempre dall'unione di questi due nomi nacque il logo, in cui, con un po' di fantasia, si può riconoscere l'unione della lettera O di Olsen con la L di Linge.
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Poiché Abbott, unico tra i primi costruttori, è rimasto sempre uno strenuo sostenitore della classe ed ha prodotto più Soling di ogni altro al mondo, la sua storia merita di essere raccontata.
Il “comandante” (com'è ormai noto in tutti gli emisferi) nel 1966 era alla ricerca di una piccola barca da costruire in vetroresina e destinata all'utilizzo locale per i velisti della parte inferiore del Lago Huron. Alcune foto del Soling in navigazione ai Trial del '66 gli presentarono la barca che cercava. Dopo lunghi negoziati con Jan Linge, che avrebbe preferito vendere le barche piuttosto che affidarne la costruzione a venditori autorizzati, Abbott comprò un modello che gli fu consegnato nel giugno 1967. Furono quindi prodotti gli stampi, grazie ai quali riuscì a costruire 6 barche entro la fine dell'anno: con un ritmo blando, perchè Abbott era inconsapevole dei ritmi di sviluppo dell'IYRU. Ma nel 1968 ne erano già stati prodotti 40, 129 nel 1969 e poi fino a uno al giorno quando il mercato americano si aprì.
Abbott aveva trovato il petrolio senza neanche cercarlo.
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La flotta Soling si è fregiata, nel corso della sua breve storia, anche della presenza di alcune teste coronate, come è avvenuto al primo Campionato Mondiale con la presenza di Sua Maestà Re Costantine di Grecia. Ma non è l'unico caso: infatti, nel 1991 Sua Altezza Reale Re Harald di Norvegia fu nominato presidente onorario della Classe (ruolo ricoperto in precedenza anche da suo padre), dimostrando sempre grande interesse nelle aspirazioni della Classe.
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